Nous présentons dans ce dossier 5 vélos légers Cannondale, Canyon, Fuji, Giant et Rose, l’avis des mécanos d’équipes pros et surtout nous vous expliquons comment bien alléger son vélo, éliminer les grammes aux endroits névralgiques ! Avantage réel ou supposé, critère pénalisant, le poids est sans doute la donnée qui préoccupe le plus les cyclistes. Le leur, celui de leur vélo, de leurs roues. On imagine rapidement qu’avec un vélo plus léger, on va bouleverser sa pratique. Mais pas toujours… Sans retourner à nos chers cours de physique, on se rend très vite compte que sur la route, quand ça monte, c’est bien le poids qui nous gêne le plus ! Enlevez 2 kg et vous aurez l’impression de voler sur les premiers hectomètres, et même plus si la puissance développée est au rendez-vous. Mais ce n’est pas au train que vous ressentirez le plus cet avantage, c’est lors des relances. La masse en plus ou en moins fait alors toute la différence. Les vélos ont pleinement profité de l’évolution technologique de ces dernières décennies. Changement de matériaux, nouvelles solutions techniques, transferts de savoir-faire issus d’autres industries ont permis d’abaisser leurs poids au fil du temps. ©Frédéric Pondevie En montée au train, l’écart de poids sera moins perceptible qu’à l’accélération. D’autres paramètres ont été revus ; les cadres se sont épaissis », les jantes ont pris du volume. On a doublé le nombre de développements possibles et implanté des capteurs sans que cela pousse l’aiguille de la balance du mauvais côté, bien au contraire… Stupéfiant. Il y a quarante ans, les vélos de course ordinaires pesaient de 10 à 11 kg, les plus légers étaient légèrement en dessous de 10 kg. On utilisait alors 10 ou 12 vitesses, et les machines les plus légères étaient destinées à des utilisateurs légers et soigneux, sous peine d’une perte de performance ou de casses à répétition… La légèreté ne se fait pas au détriment de la sécurité Il fallait réserver leur usage à certaines routes et conditions météo. Avec les vélos modernes, on est à un peu plus de la moitié de ce poids avec un niveau de performance qui convient à tous les gabarits et quasiment à tous les terrains. Le progrès est passé par là. Qui s’en plaindra ? Car s’il faut compter des budgets importants pour atteindre les 5,6 kg, on peut raisonnablement rouler avec un modèle à 6-7 kg… Le coût de l’allégement pour gagner 1 kg sur un vélo, quelle que soit sa gamme, se monte généralement au prix d’achat du vélo. Mais il faut bien se rendre à l’évidence un kilogramme de moins dans la masse corporelle a plus d’incidence sur l’amélioration des performances qu’un kilogramme dans un vélo. Cependant, atteindre un poids de forme est compliqué. ©Emmanuel Vallée Perdre du poids est toujours plus efficace que d’alléger son vélo, et moins cher… Si mathématiquement lorsqu’on supprime du poids inutile on améliore le rendement de l’ensemble, il ne faut pas oublier que le vélo représente moins de 10 % de l’ensemble homme-machine… Abaisser le poids du vélo entraîne donc une augmentation du rapport poids-puissance du couple cycliste-machine certes, mais de seulement quelques centièmes de watt par kilo perdu, la puissance totale n’étant pas touchée bien entendu. En watts, l’économie » est d’environ 2 watts pour des pentes de 10 % et cela pour 1 kg de moins et une vitesse de l’ordre de 10 km/h… Pas grand-chose en somme, d’autant que la résistance au vent reste prépondérante à partir de 15-20 km/h, soit un col très roulant monté en groupe. Pour que les gains soient significatifs, il faut que l’écart de poids soit conséquent, de 3 à 5 kg, soit ce que nous avons gagné en trente ans. Sur les vélos actuels, c’est impossible… Effet placebo et réalité Pourtant, alléger son vélo reste pertinent. Premièrement parce que la légèreté a une influence psychologique. En passant d’une configuration lourde » pour la plaine à une ultralégère » pour la montagne, l’écart entre deux vélos est brutal et perceptible. Même s’il n’y a que 500 g d’écart, vous vous en apercevrez très vite… Un effet renforcé par les tubes oversize, les jantes hautes et les composants massifs on a une impression visuelle de lourdeur. Or la prise en main est étonnante et dément immédiatement l’impression visuelle. Quand on pédale avec un tel vélo, on se sent pousser des ailes, mais pas longtemps. ©Emmanuel Vallée On peut gagner quelques grammes sur un porte-bidon. C’est sans danger, mais pas forcément très sensible… L’effet placebo joue alors à plein. Deuxièmement, les grammes gagnés n’ont pas tous le même poids ! La localisation influe sur la pertinence de l’opération. Alléger pour alléger sans se soucier d’autre chose peut être improductif et dangereux. Le matériel exotique light est à utiliser avec d’énormes précautions. Un composant trop léger, et c’est sa rigidité et sa solidité qui sont touchées. Le vélo est une machine qui doit conserver un équilibre. Il faut qu’il soit rigide pour transmettre la totalité de la puissance fournie et pas trop lourd pour ne pas plomber » le rendement et le moral. N’oubliez pas la sécurité ! Vous pouvez essayer d’éliminer des grammes un peu partout pour abaisser la masse totale, mais c’est généralement très coûteux et vous prendrez le risque d’affaiblir des pièces très sollicitées… Il est préférable de cibler des pièces en rotation. Les roues sont l’élément le plus intéressant elles se changent facilement et à rigidité égale, l’écart de masse en rotation est perceptible. Il faut rester raisonnable dans le choix de roues légères, car si on doit grimper », il faut assurer la descente et le plat. Nous avons sélectionné cinq vélos de série qui ont des poids assez réduits, même s’ils sont loin des records en la matière. Pourquoi un tel choix ? Parce que rouler en sécurité nous apparaît important. En effet, si vous êtes obligé de changer des composants pour effectuer une sortie sur un terrain moins facile que celui mis en avant par les concepteurs, cela ajoute une dépense et c’est regrettable. Nos vélos sont donc polyvalents et permettraient de disputer en l’état toutes les épreuves WorldTour sauf pavés. Et encore, avec un bon pilote… En résumé, ils sont prêts à être utilisés avec leur configuration d’origine. Même si leur prix peut calmer les ardeurs… ©Emmanuel Vallée Les grosses cassettes pèsent leur poids, mais lorsqu’elles sont situées à proximité de l’axe de rotation, on sent moins leur inertie. Lire aussi les essais Cannondale SuperSix Evo Hi-mod, Poids 6,45 kg taille ML, sans pédales, Prix 8 200 € sans pédales Canyon Ultimate CF Evo LTD, Poids 5,885 kg taille ML, sans pédales, Prix 13 000 € sans pédales Fuji SL Poids 6,2 kg taille ML, sans pédales, Prix 7 000 € sans pédales Giant TCR Advanced SL 0 DA Di2, Poids 6,31 kg taille ML, sans pédales, Prix 7 000 € sans pédales Rose X-Lite Team 8810, Poids 6,1 kg taille ML, sans pédales, Prix 5 345 € sans pédales L’avis des mécanos pros À la pointe du cyclisme, les coureurs pros guident les tendances. Leurs mécaniciens sont les plus à même de dévoiler leurs petits secrets techniques ». Car avec la limite du poids imposée par l’UCI, pas question de trop se lâcher. Et quand on a pour objectif la performance, il faut éviter les risques inutiles… Fabrice Vanoli Dans le peloton depuis trente ans mécanicien, responsable partenaires techniques, responsable des invités pour des équipes pros À l’époque de Castorama, il y a vingt-cinq ans, un vélo de montagne pesait 8 kg ou un peu moins. Tout était plus léger » que sur un vélo standard. On chassait les grammes. On affinait, on modifiait la visserie. Certes, on ne perçait plus comme dans les années 80, mais on sacrifiait certains avantages en adoptant des composants hors groupe. On perdait en durabilité, en fiabilité et en performance. Un tel vélo n’était donc pas destiné à tous les gabarits ni à tous les styles de coureurs. Laurent Fignon avait roulé avec un Raleigh avec des freins à tasseaux pour gagner un peu de poids quelques années auparavant. Mais c’est avec Luc Leblanc et Gérard Rué en 1992 que nous sommes passés sous la barre des 8 kg. Les vélos étaient jaunes et sur la base de tubes Columbus Genius soudés TIG. On avait monté de la visserie titane SRP un peu partout, une cassette en alu. Les roues de 28 rayons possédaient des jantes légères. La potence et le cintre étaient également allégés. Ces vélos ne pouvaient pas être roulés par un coureur trop lourd ou trop explosif. On passait plus de temps à réviser le vélo chaque soir. La transmission souffrait, surtout s’il pleuvait. La rigidité était moins importante qu’avec les autres machines, pas de beaucoup, mais c’était sensible. Finalement, on avait le même gain que si on avait monté un seul bidon ou pas de bidon du tout… avec l’épée de Damoclès de s’exposer à une crevaison ou à des remplacements fréquents de matériel pour maintenir le poids. Puis l’apparition de l’aluminium et du titane a fait gagner quelques grammes. Mais la vraie révolution est venue avec les roues complètes ». On avait bien les Roval, mais ce sont les Campagnolo Shamal et leurs concurrentes qui ont transformé le gain de poids et la rigidité. Très vite, on est passé du cerceau alu à l’alu-carbone, puis au tout carbone. On gagnait en poids et en rigidité et on conservait des vélos performants, mais à 8 kg, voire 7,5 kg dans le meilleur des cas. Le profil de l’utilisateur s’était élargi, mais il y avait encore des limites. Le top a été l’arrivée du carbone sur les cadres et les fourches. On a presque divisé par deux la masse de l’ensemble cadre-fourche en augmentant la rigidité. Cela fait près de 1 000 g supprimés d’un seul coup et avec des vélos qui passent partout et avec tout le monde cette fois-ci ! ©Emmanuel Vallée Les plateaux subissent de grosses contraintes dynamiques. Il faut qu’ils soient rigides pour transmettre l’énergie et assurer de bons passages. Laurent Théron Mécanicien au sein de la FDJ Nos vélos pèsent 6,9-7 kg. Ils sont juste au-dessus de la norme UCI de 6,8 kg. On ne leste pas les vélos car avec le capteur de puissance, on arrive au poids limite. Nous respectons nos contrats d’équipements qui nous donnent accès à du matériel léger, mais sans excès et sans faiblesses. Ce qui compte pour un coureur ce n’est pas le poids, car entre 7,1 et 6,8 kg cela ne se sent pas vraiment, c’est la dynamique du vélo. Un vélo qui part tout de suite quand on accélère, c’est un plus indéniable. Il faudrait que le vélo perde 1 kg, voire plus, pour qu’on perçoive vraiment l’écart. Pour obtenir ce coup d’accélérateur, il faut donc avant tout des roues plus légères mais tout aussi rigides, voire plus, et bien entendu un châssis qui ne bouge pas. Sur le plat, nos coureurs ont des jantes de 60 mm, en montée ils passent sur du 40 mm, mais on ne touche pas au boyau. La différence de poids en périphérie se ressent plus que celle du poids global du vélo… En descente, à haute vitesse, l’effet gyroscopique est moindre et le vélo est plus maniable. Le piège avec le matériel léger est d’oublier qu’on roule ailleurs qu’en montée. Le vélo doit rester performant partout et surtout solide. On peut passer dans un trou ou sur une bosse à pleine vitesse… Un matériel fragile et qui ne résiste pas à cela n’est pas intéressant. Nous choisissons par exemple des guidons et des tiges de selle en carbone pour obtenir une rigidité maximale sans augmenter le poids. En fin de compte, on optimise la rigidité et la solidité en perdant quelques grammes, ce qui n’est pas mal. ©Emmanuel Vallée Pour le montage, les pros privilégient quand même des jantes de taille moyenne. Frédéric Bassy Mécanicien chez Cannondale Drapac Il faut gagner du poids tout en préservant le comportement du vélo. Il faut qu’il soit plus vif, plus réactif, mais qu’il reste aussi pilotable. On est obligé de lester nos machines. On place généralement la masse additionnelle dans l’axe de pédalier, cela permet d’abaisser le centre de gravité et de ne pas créer d’inertie. Sans le lest et le capteur, on serait proche des 6,2 kg. Il faut aussi rester raisonnable, un vélo léger, c’est un tout. Si l’ensemble cadre-fourche est lourd » au départ, on ne pourra pas avoir un vélo léger sans prendre de gros risques… Il faudra monter des pièces exotiques qui ne seront pas forcément adaptées à la pratique ou au cycliste. Dans le cas d’un cadre lourd, il peut être plus intéressant d’intervenir au niveau des roues. Le gain y sera plus sensible. En compétition, avec la règle des 6,8 kg imposée par l’UCI, on dispose de la sorte d’une marge de manœuvre pour l’équipement. Si le coureur veut une selle plus confortable, il le peut ; s’il préfère un guidon métallique, aucun problème, on réduira le lest d’autant. Mais l’arrivée des produits légers a modifié un paramètre. En effet, dans une équipe, tous les coureurs ont maintenant accès à des vélos légers, sans exception, quels que soient leur gabarit et leur spécialité. ©Emmanuel Vallée L’écart d’inertie entre cette roue et une jante de 24/30 mm en carbone sera davantage ressenti dans les descentes à haute vitesse. Le vélo y sera plus pataud… Dans les montées, il sera en revanche peut-être trop rigide. Articles Similaires Le Trek Domane SL 6 à l’essai un cadre qui filtre les vibrations Kuota Kobalt 105, le catalyseur de sensations DT Swiss veut séduire les routiers avec la RC 38 Spline Mon Chasseral Des roues Mavic à pneus full carbon